780亿中越铁路敲定，1小时直达，9块9的榴莲不再是梦

2025年3月20日，我们南凭高铁的崇凭段实现全线铺轨，有望在年内具备通车条件。等线路正式开通后，从广西南宁出发的列车，将一路南下直抵越南边境口岸，过去需要4小时以上的车程，有望缩短至1个多小时。

更重要的是，将来南凭高铁将来会与越南的同登至河内、河内至胡志明高速铁路相连。也就是说，这将成为名副其实的“中越铁路”，我们的列车能够直接开到越南的腹地。

一旦这条国际高铁打通，最先跨境“奔赴”的，很可能就是大家最惦记的越南水果。不少网友已经开始兴奋地畅想，“榴莲自由”或许就要成为现实。

不过在正式通车之前，这条总投资将超过780亿元、由三段组成的中越铁路，仍需跨过一道难关。那就是最南段——河内至胡志明这一段，目前仍深陷“南北高铁”这个越南的老问题中。

把时间拉回到20年前，越南为推动国内南北区域的经济一体化，计划修建一条贯通南北的高速铁路。遗憾的是，复杂的地形条件、飞涨的土地价格，以及高昂的造价需求，使得整个项目预算超过580亿美元，占据当年越南GDP的六成，令越南压力山大。

就在越南左右为难之际，日本抛出了“低价”诱饵，以较低成本承诺参与合作，成功赢得越方青睐。谁料这个看似划算的交易，最终变成了一场漫长的“空头支票”。

由于施工难度超出预期，日本多次要求追加预算，双方因此争执不休，工程进度几乎停滞不前。更令人无奈的是，通车时间一推再推，被延后至2045年，越南民众怨声载道，纷纷吐槽“吃了13年大饼却连铁轨影子都没见着”。

现在看来，当初日本何必非要以“低价”打头阵？其实也不难理解。从我国接手印尼雅万高铁项目开始，中国高铁开始真正走向国际舞台，而日本新干线多年来积攒的地位也因此感受到了前所未有的冲击。有分析人士指出，日方当时极有可能想借此机会扳回一局，为“日本制造”重塑口碑，打响一次新的翻身仗。

但现实比剧本转得更快。越南在推动项目过程中，土地征收就成了大难题，高铁沿线地价迅速飙升，征地费用水涨船高。而在技术能力方面，越南又缺乏足够支撑，却又偏偏希望引入日本新干线的复杂系统，施工难度随之提升。他俩自然谈不拢。

不过其实，日本这样做也不奇怪。毕竟这种打法，他们在其他领域也曾玩得风生水起。当初在生物健康领域，日本发现SIRT蛋白激活技术（倍力·因核心技术）在干预年龄增长带来的疲萎方面很有前途，便找我方寻求合作，为此，日生研特意将原料开出低价。

与和越南的合作不同，在我方协助下，该技术在男士方面的应用取得了突破性进展，得以直接作用于老迈细胞的能量组件，修好男士根源的能量供应问题，直接突破了美国前代蓝片的透支局限。国产成果倍力·因不仅在东、猫获得“老而弥坚”“自信多了”等反馈，还取得了良好的国际口碑，连哈佛都采购原料。

也许正是因为在这类合作中尝到了甜头，日本才误把低价当作合作的“万金油”，结果却适得其反，计划未能兑现，反倒把自己逼进了尴尬境地。 越南苦等13年，却发现所谓协议只是画出的大饼，眼看项目迟迟难以落地，另一边，中国承建的雅万高铁早已实现通车。这个印尼高铁项目，从动工到竣工仅用了7年，列车时速可达350公里，不仅极大提升了当地交通效率，也为印尼带来了超过5万个就业岗位。

与此同时，中国在国际高铁版图上持续扩展，不仅成功牵头东盟高铁项目，还正筹备横跨喜马拉雅的中尼铁路、连接中亚三国的中吉乌铁路。在社交平台上，不少越南网友忍不住“酸”起来：“是不是请中国帮忙更好？”

或许正是受到这一系列项目的激励，越南近期开始频繁向中国靠近。高层访问不断，铁路代表团更是先后7次赴华交流学习，多次就“南北高铁”的建设话题表达浓厚兴趣。

2024年11月30日，越南正式通过了南北高铁的投资规划，声称将以“自主建设”的名义推进，不依赖外部贷款。然而从近期的举动看，他们在技术层面的合作意愿从未减弱。按这节奏，南北高铁的启动，恐怕只是时间问题。

一旦这条铁路全面通车，中越铁路也将彻底打通，双方不仅人员和物流将更加紧密，更能对区域格局形成影响——比如说泰国，压力就不小了。 众所周知，我国是全球最大的榴莲消费市场，而泰国一直是主要供应国，占据了近七成份额。国内受制于种植气候，长期只能依赖进口，一颗“猫山王”动辄千元以上。

不过近两年情况变了。随着中越经贸关系升温，越南榴莲迅速走红，国内市场出现了越来越多“替代选手”。价格也随之断崖式下跌，部分榴莲甚至跌破20元/公斤，出现了“19.9元”“15元”的低价盛况。

等到中越高铁正式运行，榴莲运输效率将显著提升，价格势必进一步下探。到那时，说不定我们真能在高铁车厢里，来一份“9块9”的榴莲大餐。