碳纤维加速 "上车"！济南研讨会聚焦新能源制动材料，中复神鹰揭秘 T1100 级材料如何重塑车企轻量化布局

9 月 18 日的济南鲁能贵和洲际酒店会议室，一场关于 “碳碳制动材料耐高温性能” 的讨论正推向高潮 —— 江苏天鸟的技术总监拿着一块碳化硅涂层制动盘样品，向台下几十位车企工程师展示：“这块用 T800 级碳纤维做的刹车盘，在 300℃高温下摩擦系数仍能稳定在 0.45，比传统铸铁盘寿命长 3 倍。” 当天，由山东道普安、材能时代主办，江苏天鸟联合主办的 2025 年第二届中国新能源制动材料技术研讨会，正成为碳纤维 “渗透” 新能源汽车产业的 “思想策源地”。而作为行业龙头的中复神鹰，其碳陶纤维布局与车用解决方案，更被与会者视为 “行业风向标”。 市场破局：从 “百万级选配” 到 “中端标配”，碳纤维需求分层爆发“2024 年我们给小米 SU7 Ultra 供应的碳纤维车身部件，月订单量从 1000 套涨到了 3000 套，这在三年前是不敢想的。” 中复神鹰市场部马部长在研讨会专题演讲中，抛出的一组数据让现场哗然。据其透露，2024 年全球碳纤维需求达 15.61 万吨（同比增长 35.7%），其中汽车领域占比 6.4%（1 万吨）；国内需求 8.4 万吨（同比增长 21.7%），汽车领域虽仅占 3.8%（0.32 万吨），但增速已达 45%，呈现 “高端结构件攻坚、中端内外饰放量” 的分层格局。

这种分层在车型上体现得尤为明显。在百万级高端市场，宝马 i3 的碳纤维 passenger cell（乘客舱）、小米 SU7 Ultra 的碳纤维后底板，正成为 “轻量化标杆”—— 中复神鹰为这些车型提供的 SYT60 系列碳纤维，让车身部件比钢制件减重 50%，比铝制件减重 30%，“一辆 SU7 Ultra 光车身减重就能带来 15 公里的续航提升，操控性也更灵活。” 马部长举例。而在 40-60 万的中端市场，碳纤维则从 “性能刚需” 转向 “体验升级”：蔚来 ET5 的碳纤维前唇、理想 L9 的碳纤维后视镜外壳，借独特的编织纹理提升豪华感，“这类内外饰部件的碳纤维需求，2024 年同比增长了 60%，很多车企把它作为‘选装包’的核心卖点。” 某新势力车企采购总监在研讨会上补充。 但市场爆发的背后仍有痛点。“最大的瓶颈还是成本，传统小丝束碳纤维每公斤要 400 元，一套车身部件成本就超 2 万元，很多车企望而却步。” 马部长坦言，这也是中复神鹰重点攻关 48K 大丝束碳纤维的原因 —— 其成本比 12K 小丝束低 50%-60%，“目前我们的 48K 产品已在商用车轻量化货箱上试点，未来两年有望下探到 20 万级家用车市场。” 技术攻坚：从 T300 到 T1100，一根纤维的 “性能进化论”在中复神鹰连云港生产基地的展厅里，并排陈列着从 T300 到 T1100 级的碳纤维样品，最细的 SYT110 系列纤维直径仅 7 微米，却能承受 6000MPa 的拉伸强度 —— 相当于一根头发丝粗细的纤维，能吊起 60 公斤的重物。“新能源汽车对碳纤维的性能要求，比航空领域更‘苛刻’。” 马部长在研讨会现场展示的检测报告显示，车用碳纤维不仅要高强度，还要耐湿热（-40℃到 80℃循环）、抗冲击（1.2 吨冲击力下无裂纹），甚至对 “毛羽量”（每米纤维的断丝数量）要求≤1 根，“比如刹车盘用的碳纤维，要在 300℃高温下保持稳定，我们就在碳化过程中加入硼元素，让纤维的耐高温性能提升 20%。” 支撑这些性能的，是中复神鹰突破的干喷湿纺关键技术。“传统湿纺工艺生产的碳纤维，表面粗糙度高，与树脂结合性差；而干喷湿纺能让纤维表面更光滑，缠绕发挥率从 85% 提升到 98%。” 马部长解释，这项技术让中复神鹰的车用碳纤维适配了更多工艺 —— 从车身的缠绕成型，到刹车盘的模压成型，再到内饰件的 3D 打印，“比如我们为某车企开发的碳纤维尾翼，用快固化树脂和新型模压工艺，成型周期从 4 小时缩短到 1 小时，满足了汽车量产的‘节拍需求’。” 产能则是技术落地的 “底气”。目前中复神鹰已建成连云港（0.4 万吨）、西宁（2.5 万吨）等四大生产基地，总产能达 2.9 万吨，在建的 3.1 万吨产能投产后，将成为全球最大的车用碳纤维生产基地之一。更值得关注的是 “绿色属性”：西宁基地的绿电占比超 70%，生产 1 吨碳纤维的碳排放仅 30 吨（行业平均 50 吨），“2027 年连云港新基地将实现‘零排放’，通过光伏供电和废料回收，让碳纤维不仅‘轻量化’，还‘绿色化’。” 未来趋势：降本、循环、标准化，碳纤维的 “上车” 加速度“2027 年，20 万级家用车将用上碳纤维车门 —— 这是我们的目标。” 马部长在研讨会的圆桌论坛上，抛出了这样的预判。要实现这个目标，需要突破三大关键：降本、循环、标准化。 降本的核心是规模化。“当 48K 大丝束碳纤维的产能达到 1 万吨时，成本有望降到每公斤 200 元以下，一套车身部件成本控制在 1 万元内。” 马部长透露，中复神鹰正与国内主流车企共建 “联合实验室”，针对不同车型定制碳纤维解决方案，“比如家用车侧重成本，我们就用 48K 大丝束；高端车侧重性能，就用 12K 小丝束，实现‘按需匹配’。” 循环则是新能源汽车 “全生命周期环保” 的要求。“传统碳纤维复合材料是‘一次性’的，车辆报废后只能填埋；而我们开发的热塑性碳纤维，能通过加热回收，重新加工成内饰件。” 马部长展示的回收样品显示，回收后的碳纤维性能保留率达 90%，“目前我们已在某车企的试装车中应用回收碳纤维内饰，未来计划建立‘碳纤维回收体系’，让材料‘循环起来’。” 标准化则是行业协同的 “钥匙”。“现在不同车企对碳纤维的检测标准不统一，有的测拉伸强度，有的测弯曲强度，导致企业重复检测，成本增加。” 马部长呼吁，中复神鹰正联合中国建材、中科院等单位，制定《车用碳纤维材料通用技术规范》，“比如车身用碳纤维的拉伸强度≥4200MPa，刹车盘用的≥5000MPa，统一标准后，才能让碳纤维更快‘上车’。” 研讨会闭幕时，济南的秋阳透过玻璃窗，照在会场展示的碳纤维制动盘样品上，银灰色的纹理间，藏着新能源汽车轻量化的未来。从济南的技术探讨，到连云港的生产线，再到车企的试装车，中复神鹰等企业正用一根碳纤维，串联起 “材料创新 — 产能支撑 — 市场落地” 的产业链闭环。当碳纤维从 “高端选配” 变成 “规模化应用”，新能源汽车的续航、操控与环保，都将迎来 “质的飞跃”。