仅欧盟地区，每年产生的汽车破碎残渣规模便达到 300 万吨。受制于分选技术与成本限制，绝大部分残渣只能通过焚烧产热或者填埋处置，真正实现材料循环利用的比例长期处于低位。
来自日本横滨的精密测试仪器企业小野测器，近期与名古屋大学国家复合材料中心（NCC）启动联合研究项目。依托小野测器长达 70 年的汽车噪声振动测试积淀，双方围绕 3R‑Composite 新材料技术路线开展攻关，目标将难以处理的汽车破碎残渣，加工成能够承载载荷的汽车结构复合材料零部件。在合作框架内，小野测器将输出声学与振动测试技术，完成新材料性能评估，满足汽车零部件量产认证相关测试标准。 ASR回收瓶颈：混杂物料难以传统分选 ASR 回收推进缓慢，核心症结在于物料组分高度混杂。常规塑料再生，需要按照不同聚合物种类精细分选。而汽车破碎残渣包含数十种塑料、橡胶配方、各类纤维以及无机杂质，想要大规模精准分选，技术门槛与资金成本都难以承受。
日本很早就开始布局报废汽车残渣治理，2005 年正式实施报废汽车回收法规，明确车企承担残渣处置责任，搭建起完整回收体系。但这套体系更多实现焚烧热能回收，仅仅完成能量利用，并未实现材料本身的循环再造。真正倒逼行业寻求新技术的，是欧盟全新的报废车辆法规。
2026 年 6 月欧盟新版报废车辆法规正式落地，新规提出硬性指标：新车上市六年之后，整车再生塑料占比不低于 15%，十年后提升至 25%，且其中至少 20% 再生塑料必须源自报废汽车物料。规范预计 2028 年逐步生效，持续收紧的指标，迫使全球车企寻找新型再生原料，也推动科研机构加快 ASR 高值化技术研发。 3R‑Composite：不走精细分选的新材料路线 名古屋大学国家复合材料中心发起的 nccPrime 产学研项目，也就是可回收创新材料实验验证项目，在 2023 年 10 月正式启动，3R‑Composite 正是项目核心技术。所谓 3R，指代三类回收原料：汽车破碎残渣 ASR、回收聚丙烯等热塑性树脂、报废车辆提取的回收碳纤维 rCF。和传统回收思路不同，该路线不再强求各类废弃物分开提纯，而是将多种废料整合进一套复合材料体系。
整套工艺避开成本高昂的精细分选工序，直接接纳 ASR 原料组分波动的特性。先将残渣破碎后与回收树脂混炼造粒，通过双色注塑成型，作为零部件芯层；外层采用回收热塑性树脂形成表皮。回收碳纤维制作热塑性预浸带，铺设在碰撞点位、安装法兰等高受力区域。整套结构分工清晰，碳纤维承担主要结构载荷，ASR 混炼料充当填充基体，在控制生产成本的同时，最大限度提升回收物料占比。工艺可适配注塑、模压、长纤维热塑性直接成型等多种主流制造方式。 小野测器入局：补齐新材料NVH验证短板 新材料研发完成成型试制只是第一步，NVH 性能验证直接决定零部件能否装车。进入电动化时代，缺少内燃机噪声掩盖，车身振动、异响问题更加突出，对材料减振、噪声阻隔能力提出更高要求。倘若再生复合材料振动传递特性、共振风险无法对标传统材料，即便强度达标，也无法投入整车使用。
创立于 1954 年的小野测器深耕汽车测试领域多年，能够提供加速度传感器、FFT 分析仪、全套 NVH 测试系统。相较于均质全新材料，ASR 原料批次成分并不稳定，材料性能存在波动，测试工作不仅要获取平均性能数据，还需要划定性能波动区间，搭建可供整车设计使用的标准化材料数据库。本次合作由 NCC 主任吉村明德教授、小野测器社长大越裕司分别牵头推进。 技术落地仍存多重现实挑战 目前这项技术仍处在研发阶段，不少现实挑战亟待攻克。残渣中混杂的金属碎屑容易磨损混炼、注塑设备，需要配套快速杂质检测方案；物料内部挥发性有机物带来气味隐患，限制内饰场景应用；现阶段成果仅停留在实验室模塑试验，量产工况稳定性还需要持续验证。继京和兴产、松尾产业之后，小野测器作为新成员加入产学研联盟，补齐材料表征测试环节，推动样品实验向整车工程数据积累过渡。
按照现有规划，这项技术产出的复合材料未来可应用在外饰件、碰撞防护结构、车身外覆盖板，再生材料用量能够纳入欧盟法规考核指标。放眼全球，每年数千万台车辆迎来报废，单台车可产生 50 至 100 公斤汽车破碎残渣。一旦技术打通量产关卡，原本只能焚烧的废料有望转变为工程结构材料，减少原生塑料消耗。不过原料采购成本、量产适配性、欧盟法规对这类再生材料的认定标准，依旧存在诸多不确定性。 ▶ 总结1：3R‑Composite核心创新在于放弃ASR精细分选，依靠回收碳纤维承载结构载荷，残渣混炼料作为填充基体，大幅降低回收门槛。
▶ 总结2：小野测器负责NVH声振性能测试，建立波动原料下的材料数据库，满足电动车严苛的装车验证要求。
▶ 总结3：项目尚处于研发阶段，杂质剔除、气味管控、量产稳定性、法规认定都是后续商业化需要解决的关键问题。
小野测器与名古屋大学的联合测试研究，将为后续商业化可行性评估筑牢数据基础。在全球汽车循环经济政策持续收紧的背景下，汽车破碎残渣从“焚烧废料”转向“车用结构材料”，或将重塑报废汽车固废资源化的发展路径。
