眼下国际海事组织（IMO）的环保法规越来越严，其他竞争船厂都在主流商船领域，比如集装箱船、LNG 运输船，搭载氨动力发动机。三星重工没有自主发动机业务，在这一趋势下，竞争力难免会打折扣。专门做船舶复合材料耐低温测试的小李透露，氨燃料船舶的复合材料舱体需要适配特定发动机参数，没有自主发动机研发能力，材料测试的针对性也会弱一些。
三星重工是韩国三大造船企业里，唯一没有自有发动机业务的头部船企。其实早在1999年前，它内部设有发动机业务部门，后来受 IMF 外汇危机影响，产业结构调整时，这个部门和韩国重工、大宇重工的相关板块合并，成立了韩国船用机械（现韩华发动机），三星重工也从此彻底退出了发动机制造领域。此后，三星重工接的新船订单，发动机设备全靠外部采购，比如 HD 现代重工、韩华发动机的产品。
近几年造船业回暖，原材料和零部件采购成本也跟着涨。2025年，三星重工光船用钢板、发动机、型钢等原材料成本就达4.856万亿韩元，比2023年增长了39.7%。负责三星重工船舶复合材料部件供应的老吴说，成本上涨后，外部采购发动机的价格波动，也直接影响了他们配套材料的定价，利润空间被进一步压缩。
三星重工现在主要接 LNG 产业链相关订单，可 LNG 只是航运脱碳的过渡燃料，未来会被氨燃料等更清洁的能源替代。氨燃料动力船舶技术已接近商业化，不少船厂都交出了实船。氨的液化温度比 LNG 高，发动机、安全及消防系统才是订单竞争的关键。没有自主发动机产能，三星重工在价格和交货期上都不占优势。
另外，三星重工虽早在2019年就联合船级社、发动机制造商研发相关技术，但只负责发动机周边设备和船体设计，没能掌握发动机技术主导权。这也导致它在氨动力船舶实机验证、实船试航阶段，进度落后于 HD 现代重工、韩华海洋。韩国造船业人士直言，下一代燃料船舶市场，有没有发动机业务，直接决定了接单竞争力，这也是三星重工当下最棘手的问题。
